Un train peut être commandé, construit et livré, et ne transporter pourtant aucun voyageur. Avant de rouler, il doit être autorisé par une autorité de sécurité. Avant de rouler vite et près du train qui le précède, la ligne doit être équipée d’une signalisation capable de dialoguer avec lui. Et avant tout cela, la voie qui le porte doit être renouvelée assez souvent pour rester sûre. Aucune de ces trois couches ne fait les gros titres comme une grande commande de trains. Toutes les trois décident pourtant si un réseau roule. En mai 2025, le régulateur français des transports relevait que la signalisation du réseau structurant avait encore 27,4 ans en moyenne.
Le premier article de ce chapitre a suivi l’argent et l’a trouvé à deux endroits : les longs carnets de commandes des constructeurs et le calendrier public qui renouvelle un réseau. Celui-ci pose une autre question. Quelles parties du système ferroviaire ne peuvent pas être remplacées vite, et qui les détient ? La réponse tient moins aux grandes marques qu’aux couches lentes : une signalisation qui se déploie en plusieurs décennies, une autorisation que chaque véhicule doit obtenir, et les personnes qui conçoivent, essaient et renouvellent le système.
Un réseau peut attendre ses nouveaux trains ; il ne roule pas sans ceux qui le signalisent, l’autorisent et le renouvellent, trois couches lentes à remplacer et en manque de bras, et c’est pourquoi un candidat capable de travailler dans l’une d’elles détient une compétence que la filière ne peut pas acheter sur étagère.
Cet article est le deuxième du chapitre ferroviaire et mobilité urbaine de l’Atlas des industries de CareerOn. Il s’appuie sur huit documents, chacun ouvert et son passage vérifié avant d’écrire une ligne : un rapport spécial de la Cour des comptes européenne, le dernier rapport de l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer sur la sécurité et l’interopérabilité, le rapport d’activité de l’autorité française de sécurité ferroviaire, un avis du régulateur français des transports sur le contrat de performance du réseau, une étude sur les compétences de la filière, le contrat de filière ferroviaire signé avec l’État, et les rapports annuels de Hitachi et de VINCI. Trois autres documents que nous voulions lire, le rapport de sécurité du gestionnaire de réseau, le rapport annuel de Colas et le document d’enregistrement universel de sa maison mère Bouygues, ont refusé notre téléchargement et ne sont pas utilisés.
Trois couches qui ne se pressent pas
Il est utile de se représenter un réseau ferré comme un empilement. En haut, les trains que tout le monde voit. En dessous, trois couches faciles à oublier. La première est le contrôle : la signalisation et la protection des trains, qui disent à un conducteur, ou à un ordinateur, jusqu’où et à quelle vitesse le train peut aller. La deuxième est la permission : les autorisations sans lesquelles un véhicule, une ligne ou un exploitant ne peut pas transporter de voyageurs. La troisième est l’état : la voie, le ballast et les caténaires qui s’usent chaque jour et doivent être renouvelés selon un cycle.
Ces couches ont un point commun : le temps. Une flotte de trains se remplace en une décennie. Un système de signalisation se remplace en une génération, tronçon par tronçon, pendant que les trains continuent d’y circuler. Une autorisation ne s’achète pas ; elle se gagne, dossier par dossier, essai par essai. Et le renouvellement de la voie est limité par les heures de nuit pendant lesquelles une ligne peut être fermée. L’argent ne les accélère que jusqu’à un certain point. Ce qui les limite, ce sont les compétences et le calendrier.
C’est l’angle de cet article. Il ne classe pas les entreprises et n’affirme pas qu’un fournisseur serait irremplaçable. Aucun des huit documents ne compte les fournisseurs ni ne mesure de parts de marché, donc cet article ne fait ni l’un ni l’autre. Il montre plutôt où les documents situent les couches lentes, quelle est leur taille et qui est nécessaire pour les faire avancer.
La signalisation est la couche la plus lente à remplacer
L’Europe a décidé depuis longtemps que ses chemins de fer devaient partager un même système de signalisation et de contrôle des trains, le système européen de gestion du trafic ferroviaire, appelé ERTMS. Sa partie protection des trains s’appelle ETCS ; sa partie radio, GSM-R. L’idée est simple : un train équipé une fois doit pouvoir franchir les frontières sans changer d’équipement à chacune. La mise en œuvre, elle, n’a rien eu de simple.
En 2017, la Cour des comptes européenne a chiffré l’ambition. Selon elle, le coût total du déploiement pourrait atteindre 80 milliards d’euros pour les corridors du réseau central, ou 190 milliards d’euros pour le réseau global. C’est une estimation, faite pour tout un continent, et cet article la présente comme telle. Elle dit l’échelle : la signalisation n’est pas un composant, c’est un programme qui se mesure en décennies et en dizaines de milliards.
La signalisation est la couche la plus lente à remplacer
| Ce que le document indique | Mesure | Éditeur, date |
|---|---|---|
| ETCS sur 15 % des corridors centraux de l’UE | Part équipée, fin 2024 | Agence de l’UE pour les chemins de fer, juin 2026 |
| Environ 22 000 km de lignes équipées en ETCS | Lignes équipées en Europe, fin 2025 | Agence de l’UE pour les chemins de fer, juin 2026 |
| Appareils de signalisation âgés de 27,4 ans en moyenne, contre 28 | Réseau structurant français, 2024 | Autorité de régulation des transports, mai 2025 |
| Jusqu’à 80 milliards d’euros pour les corridors centraux, 190 milliards pour tout le réseau | Coût estimé du déploiement complet | Cour des comptes européenne, 2017 |
Sources 1 European Court of Auditors · 6 European Union · 7 Autorité de régulation des transports (ART)
L’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer mesure le chemin parcouru. Dans son rapport publié en juin 2026, elle relève qu’à la fin de 2025, environ 22 000 km de lignes étaient équipés en ETCS. Elle relève aussi un chiffre plus dur : à la fin de 2024, l’ETCS couvrait 15 % des corridors centraux, contre 57 % pour la radio GSM-R. Les deux chiffres portent sur des dates différentes, et le graphique les garde séparés. Lus ensemble, ils disent la même chose. La couche radio est largement en place ; la couche de protection des trains, celle qui contrôle réellement les circulations, n’en est qu’au début.
La France montre l’autre face du même problème. Le système que l’ERTMS doit remplacer vieillit. Dans son avis du 6 mai 2025 sur le contrat de performance du réseau, le régulateur français des transports écrit que, s’agissant des appareils de signalisation, « l’Autorité constate que l’âge moyen des équipements présents sur le réseau structurant passe de 28 ans à 27,4 ans en 2024, dépassant ainsi l’objectif du contrat. » La direction est la bonne. Le niveau reste proche de trois décennies : une grande partie de la signalisation sur laquelle travaillera un jeune ingénieur a été installée avant sa naissance, et une grande partie sera remplacée pendant sa carrière.
Les constructeurs savent combien cette compétence est rare. Le rapport intégré 2024 de Hitachi indique que le groupe a finalisé, le 31 mai 2024, l’acquisition de l’activité de signalisation GTS, présentée comme le moyen d’acquérir une technologie de signalisation et de contrôle ferroviaire de premier plan et d’accueillir 9 000 collaborateurs hautement qualifiés. C’est une entreprise qui décrit sa propre stratégie, et cela ne prouve rien sur les parts de marché. Ce que cela montre est déjà parlant : un grand groupe industriel a choisi d’acheter le savoir-faire en signalisation, et les personnes qui le détiennent, plutôt que de le bâtir.
Chaque train franchit une porte d’autorisation
La deuxième couche lente est la permission. Un véhicule neuf ou modifié, une ligne nouvelle, un nouvel exploitant : tous ont besoin d’une autorisation avant de transporter des voyageurs. En France, l’autorité qui délivre la plupart d’entre elles est l’Établissement public de sécurité ferroviaire, l’EPSF. À l’échelle de l’Union, l’Agence pour les chemins de fer autorise les véhicules qui circulent dans plusieurs pays.
Chaque train franchit une porte d’autorisation, de plus en plus sollicitée
| Ce que le document indique | Mesure | Éditeur, date |
|---|---|---|
| 138 avis et décisions, contre 115 en 2023 (+20 %) | Autorisations délivrées en France, 2024 | EPSF, juillet 2025 |
| Environ 2 000 demandes et près de 21 000 véhicules autorisés | Autorisations de véhicules traitées par l’agence européenne, 2025 | Agence de l’UE pour les chemins de fer, juin 2026 |
Sources 2 Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) · 6 European Union
Les deux portes sont de plus en plus sollicitées. Le rapport d’activité 2024 de l’EPSF l’écrit sans détour : « Le nombre d’autorisations délivrées en 2024 est en forte augmentation (138 avis et décisions*, contre 115 en 2023, soit +20 %). » L’agence européenne indique de son côté que les autorisations de véhicules qu’elle a traitées ont augmenté en 2025, avec environ 2 000 demandes et près de 21 000 véhicules autorisés. Les deux chiffres mesurent des procédures différentes et ne sont jamais additionnés. Chacun, pris seul, va dans le même sens : plus de dossiers, plus d’essais, plus de décisions.
Derrière chaque décision se tient un travail que peu de candidats imaginent quand ils pensent à une carrière ferroviaire. Quelqu’un doit réunir la preuve qu’un train est sûr : l’analyse de conception, les essais de type, les essais d’intégration avec la signalisation, la démonstration que chaque exigence est tenue. Quelqu’un d’autre doit évaluer cette preuve de façon indépendante. Quelqu’un, à l’autorité, doit décider. Chacun de ces rôles demande des personnes qui comprennent à la fois l’ingénierie et les règles, et cette combinaison est rare.
Il y a une affirmation que nous n’avons pas faite. On entend souvent que les autorisations ferroviaires prennent trop de temps. Aucun des deux documents ne mesure la durée d’une autorisation, donc cet article ne dit pas si elles sont lentes. Il dit seulement ce que les documents impriment : la porte est universelle, et la file qui l’attend s’allonge.
Le manque, ce sont des personnes, sur la voie comme au bureau d’études
Nous avons commencé cette recherche en pensant que la ressource la plus rare serait les équipes qui renouvellent la voie la nuit. Les documents racontent une histoire plus large.
Le manque, ce sont des personnes, sur la voie comme au bureau d’études
| Ce que le document indique | Mesure | Éditeur, date |
|---|---|---|
| 7 430 à 10 120 recrutements sur 2024-2030, la conception et l’ingénierie en premier | Projection, construction de matériel roulant seulement | EDEC ferroviaire, avril 2025 |
| Environ 70 000 recrutements sur 2024-2030, dont 40 000 d’ici 2027 | Objectif fixé par la filière | Contrat de filière ferroviaire, juin 2024 |
| Contrats de renouvellement de 675 km de lignes et 800 km de voie et ballast ; près de 1 750 km rénovés à ce jour | Récit d’une entreprise de travaux (ETF) | VINCI, mars 2025 |
Sources 3 Observatoire des compétences industries (EDEC ferroviaire) · 4 Conseil national de l’industrie, Comité stratégique de filière ferroviaire · 8 VINCI SA
Le travail de renouvellement est réel et important. Le document d’enregistrement universel 2024 de VINCI décrit sa filiale spécialisée ETF, qui mène des opérations de rénovation et de maintenance sur l’ensemble du réseau ferré français et a rénové près de 1 750 km de voie à ce jour. En 2024, ETF a remporté deux contrats de renouvellement portant sur 675 km de lignes et 800 km de voie et ballast. C’est une entreprise qui décrit son propre carnet, et cela ne prouve rien sur l’ensemble du marché. Cela montre en revanche le volume qu’il faut livrer, surtout la nuit, par des équipes et des ingénieurs qui savent fermer une ligne en sécurité et la rendre à l’heure.
Mais les chiffres de la filière vont plus loin. L’étude sur les compétences publiée en avril 2025 dans le cadre de l’EDEC ferroviaire projette que, pour la seule construction de matériel roulant, « les besoins atteindraient entre 7 430 et 10 120 recrutements au total sur la période 2024-2030 (tous métiers confondus), soit entre 1 050 et 1 450 par an en moyenne. » Et dans tous les scénarios, les besoins les plus importants concernent d’abord les familles de métiers de la conception, devant la production. Le contrat de filière signé en juin 2024 va plus loin encore, avec l’objectif de « Recruter ~70 000 personnes dans la filière sur la période 2024-2030 (dont 40 000 personnes avant l’échéance du contrat en 2027). »
Ce sont une projection et un objectif, et le graphique les signale comme tels. Un objectif dit ce que la filière veut, pas ce qu’elle a obtenu. Rapprochés des volumes de renouvellement, ils changent la question. Le réseau ne manque pas d’un seul métier. Il manque de personnes dans toutes les couches lentes : des ingénieurs qui conçoivent et intègrent la signalisation, des spécialistes qui essaient et certifient, des équipes et des encadrants qui renouvellent le réseau.
Ce que les documents ne disent pas
Un lecteur attentif doit savoir où s’arrête la preuve. Aucun des huit documents ne compte les fournisseurs de signalisation ni ne mesure leurs parts, donc cet article ne dit pas que le marché est concentré, même si on le suppose souvent. Aucun ne mesure la durée d’une autorisation, donc nous ne disons rien des délais. La projection de compétences ne couvre que la construction de matériel roulant ; elle ne couvre ni les travaux de voie ni l’exploitation, et nous ne l’étendons pas à eux.
Trois documents qui auraient enrichi le tableau n’ont pas pu être utilisés. Le rapport de sécurité du gestionnaire de réseau, le rapport annuel de Colas et le document d’enregistrement de Bouygues ont tous refusé notre téléchargement, donc rien de ce qu’ils disent n’est rapporté ici. Quand une entreprise apparaît, c’est à travers son propre document, et nous le précisons à chaque fois.
Ce que cela change pour votre carrière
La leçon des couches lentes est que la rareté dure. Une compétence dans une couche rapide peut être remplacée au prochain cycle de produit. Une compétence en signalisation, en autorisation ou en renouvellement reste précieuse tant que le programme dure, et ces programmes durent des décennies.
Si la permission vous attire, apprenez à construire et à lire un dossier de sécurité. Ce travail se situe entre un train terminé et son autorisation de transporter des voyageurs, et il demande autant de jugement d’ingénieur que de patience avec les règles. La simulation CareerOn d’ingénieur qualité et certification ferroviaire entraîne exactement cela : réunir la preuve, traiter une non-conformité et défendre un dossier.
Si le contrôle vous attire, apprenez comment un système est essayé et mis en service. La signalisation et la protection des trains ne comptent qu’une fois qu’elles fonctionnent sur une vraie ligne, avec de vrais trains. La simulation de coordinateur essais et mise en service d’un métro entraîne la séquence des essais, les interfaces entre équipes et les décisions qui permettent à un nouveau système d’entrer en service.
Si l’état du réseau vous attire, apprenez comment une flotte ou un réseau reste disponible. Le renouvellement et la maintenance sont des disciplines quotidiennes où la planification, la sécurité et la fiabilité font le résultat. La simulation d’ingénieur maintenance de flotte de tramway entraîne ce travail : lire les données de pannes, planifier les interventions et garder les véhicules en service.
Un dernier conseil, tiré des documents eux-mêmes. En entretien, montrez que vous comprenez pourquoi le travail de votre futur employeur est lent. Un candidat qui sait expliquer pourquoi la signalisation prend des décennies, pourquoi chaque véhicule doit être autorisé et pourquoi le renouvellement est limité par la nuit parle comme quelqu’un qui travaille déjà dans le ferroviaire.
Comment nous avons lu ces documents
Chaque chiffre de cet article figure dans un passage de l’un des huit documents, et chaque passage a été vérifié dans le document lui-même avant d’être cité. Les estimations, projections et objectifs sont signalés comme tels partout où ils apparaissent. Les chiffres qui mesurent des choses différentes, ou la même chose à des dates différentes, sont présentés côte à côte et ne sont jamais additionnés ni moyennés. Les documents d’entreprise sont lus pour ce qu’ils sont : le récit qu’une entreprise fait de son propre travail. La liste complète des documents, avec leur date et ce que chacun ne peut pas prouver, figure dans les sources ci-dessous.