Le 14 mai 2025, Alstom a annoncé à ses actionnaires que son carnet de commandes atteignait 95 milliards d’euros. Ce sont plusieurs années de trains, de signalisation et de maintenance déjà signées, avant même de remporter un nouveau contrat. Six mois plus tard, Siemens indiquait que le carnet de sa division Mobility s’élevait à 52 milliards d’euros. Deux entreprises, un même marché, et entre elles une file de travail plus longue que le temps qu’il faut à la plupart des carrières pour atteindre une première promotion.
Ces chiffres sont réels, et c’est pour eux que l’on répète que l’argent du ferroviaire est chez les constructeurs. Ce n’est que la moitié de l’histoire. L’autre moitié s’écrit dans les comptes publics français, dans le rapport de marché d’un régulateur et dans les résultats de l’entreprise qui exploite le métro parisien, et elle décrit un métier très différent : un métier où le client est l’État, où le calendrier est fixé par une loi de finances, et où la marge de l’exploitation est mince par construction.
Dans le ferroviaire et les transports urbains, l’argent se gagne à deux endroits qui ne se ressemblent pas : les constructeurs vivent de longs carnets de commandes à marges modestes, et les réseaux sont renouvelés au rythme de l’argent public par des exploitants qui gardent très peu de chaque euro ; un candidat qui sait dans lequel des deux vit un employeur lira bien mieux ses recrutements, son rythme et ses risques que celui qui s’arrête au carnet affiché en une.
Cet article ouvre le chapitre ferroviaire et mobilité urbaine de l’Atlas des industries CareerOn. Il s’appuie sur huit documents, chacun ouvert et dont chaque passage a été vérifié avant d’écrire un mot : les résultats annuels d’Alstom, de Siemens, de la SNCF et de la RATP, un rapport conjoint des inspections des finances et de l’environnement, un rapport de la commission des finances de l’Assemblée nationale, le rapport de marché du régulateur des transports et un rapport spécial de la Cour des comptes européenne. Trois autres documents recherchés, le document d’enregistrement complet d’Alstom et deux rapports de la Cour des comptes, n’ont pu être ouverts ou lus en entier, et aucun n’est utilisé.
Trois métiers, pas un seul
Le mot « ferroviaire » recouvre au moins trois métiers, et la première discipline de cet article est de les tenir séparés. Il y a les constructeurs, qui conçoivent et fabriquent le matériel roulant, la signalisation et les systèmes qui les relient. Il y a les gestionnaires d’infrastructure, qui possèdent et renouvellent la voie, la caténaire et les gares. Et il y a les exploitants, qui font rouler chaque jour trains, tramways, métros et bus pour les voyageurs.
Ils ne sont pas payés par les mêmes. Un constructeur est payé par des exploitants et des autorités publiques, au titre de contrats qui peuvent courir sur une décennie. En France, un gestionnaire d’infrastructure est payé en grande partie par l’État, par des subventions et un budget de régénération. Un exploitant est payé par les recettes voyageurs et, surtout, par les autorités organisatrices qui le mandatent. Le même euro d’argent public peut donc apparaître trois fois dans trois comptabilités, et c’est précisément pourquoi cet article n’additionne jamais des chiffres venus de l’une et de l’autre.
Aucun des documents ci-dessous ne mesure la même chose. Un carnet de commandes est du travail signé mais pas encore livré. Un chiffre d’affaires est du travail livré dans l’année. Un résultat opérationnel est ce qui reste une fois ce travail payé. Un investissement public est de l’argent engagé par un gouvernement, pas de l’argent gagné par quelqu’un. Chaque graphique qui suit imprime une seule mesure par ligne et nomme le document qui l’a publiée.
Les constructeurs ont déjà des années de travail en carnet
Commençons par les constructeurs, puisque c’est là que vivent les grands chiffres. Les résultats d’Alstom pour son exercice 2024/25, publiés le 14 mai 2025, annoncent un carnet de 95 milliards d’euros, qui offre selon l’entreprise une forte visibilité sur ses ventes futures. Siemens, sur son propre exercice, fixe le carnet de Mobility à 52 milliards d’euros.
Les constructeurs ont déjà des années de travail en carnet
| Ce que le document indique | Mesure | Entreprise, date |
|---|---|---|
| Carnet de commandes de 95 milliards d’euros | Commandes non encore livrées, monde | Alstom, exercice clos le 31 mars 2025 |
| Marge d’EBIT ajusté de 6,4 % | Marge opérationnelle définie par l’entreprise | Alstom, exercice clos le 31 mars 2025 |
| Carnet Mobility de 52 milliards d’euros | Commandes non encore livrées, monde | Siemens Mobility, exercice 2025 |
Sources 1 Siemens · 6 Alstom SA
Un long carnet de commandes est une chose rare dans l’industrie. Il permet à un constructeur de planifier ses usines, ses recrutements d’ingénieurs et ses contrats fournisseurs des années à l’avance. Il signifie aussi que le travail qu’un jeune diplômé rejoint en 2026 a souvent été vendu plusieurs années plus tôt, sur un cahier des charges écrit avant son arrivée. Le rythme d’un constructeur est celui de la livraison : revues de conception, essais de type, homologation, mise en service, puis des décennies de maintenance.
Le carnet n’est pas le profit. Le résultat opérationnel ajusté d’Alstom pour le même exercice s’établit à 1 177 millions d’euros, en hausse de 18 %, soit une marge de 6,4 % des ventes selon l’entreprise. C’est un chiffre honorable pour un groupe qui sort d’une intégration difficile, mais il reste modeste au regard de la taille du carnet. Les constructeurs gagnent régulièrement sur de très gros volumes. Ils ne gagnent pas de façon spectaculaire sur un train en particulier.
Pour un candidat, la conséquence est concrète. Chez un constructeur, la compétence rare n’est pas de vendre ; c’est de livrer ce qui a déjà été vendu, à l’heure et selon une norme certifiée. La qualité, les essais, la certification et le contrôle de projet sont les fonctions où un long carnet devient soit du profit, soit des pénalités. C’est pourquoi tant de postes d’entrée chez les constructeurs se trouvent dans ces fonctions plutôt que dans les équipes commerciales.
La France renouvelle son réseau au rythme de l’argent public
Quittons les usines pour la voie. Le réseau national français appartient à SNCF Réseau, qui le renouvelle, et l’argent de ce renouvellement est en grande partie public. Trois documents le décrivent, et ils mesurent trois choses différentes.
Le rapport conjoint des inspections des finances et de l’environnement, daté de février 2024, constate que l’investissement dans le réseau, hors grands projets nationaux, est stable à environ 4,9 milliards d’euros par an, dont 3,5 milliards portés par SNCF Réseau, et que 2,9 milliards de ce montant vont à la régénération du réseau structurant. Le rapport de marché 2024 du régulateur des transports relève des subventions d’investissement reçues par SNCF Réseau de 3,8 milliards d’euros, en hausse de 2,2 % par rapport à 2023. Et le rapport de la commission des finances de l’Assemblée nationale d’octobre 2024 décrit une enveloppe prévue de 28,4 milliards d’euros sur dix ans pour la régénération et la modernisation du réseau, soit 2,8 milliards d’euros par an.
La France renouvelle son réseau au rythme de l’argent public
| Ce que le document indique | Mesure | Éditeur, date |
|---|---|---|
| Environ 4,9 milliards d’euros par an dans le réseau, dont 2,9 milliards pour la régénération du réseau structurant | Investissement annuel, hors grands projets | IGF et IGEDD, février 2024 |
| 28,4 milliards d’euros sur dix ans, soit 2,8 milliards par an, pour la régénération et la modernisation | Enveloppe prévue par le contrat de performance de 2022 | Assemblée nationale, octobre 2024 |
| 3,8 milliards d’euros de subventions d’investissement reçues, en hausse de 2,2 % | Subventions reçues en 2024 | Autorité de régulation des transports, février 2026 |
Sources 3 Inspection générale des finances et IGEDD · 4 Assemblée nationale · 7 Autorité de régulation des transports
Ces chiffres figurent côte à côte dans le graphique, et ils ne doivent pas être additionnés. L’un est un niveau d’investissement mesuré, l’autre une subvention effectivement reçue dans l’année, le troisième une enveloppe prévue sur une décennie. Ce qui les réunit compte davantage que ce qui les sépare : dans chaque cas, le rythme est fixé par l’État. L’ampleur du programme de renouvellement de l’année suivante dépend d’une loi de finances, d’un contrat de performance et d’une décision politique, pas de la commande d’un client.
Le groupe SNCF est grand. Ses résultats 2024 annoncent un chiffre d’affaires de 43,4 milliards d’euros2, en hausse de 4,8 % par rapport à 2023. Mais ce chiffre de groupe mêle voyageurs, fret, logistique et réseau, et il dit très peu de l’argent disponible pour renouveler la voie une année donnée. Le budget du réseau est un chiffre public, négocié en public, et quiconque veut y travailler devrait apprendre à lire cette négociation.
La Cour des comptes européenne ajoute un avertissement à l’échelle du continent. Dans son rapport spécial sur le réseau transeuropéen de transport, elle conclut que l’échéance de 2030 pour l’achèvement du réseau central de l’Union ne sera pas tenue. Les grands projets transfrontaliers glissent. Pour un constructeur, c’est une livraison retardée. Pour un gestionnaire d’infrastructure, c’est une carrière plus longue sur le même projet.
Construire garde plus de chaque euro qu’exploiter
Le troisième métier, l’exploitation, est celui où travaillent la plupart des gens du transport, et c’est celui qui a les marges les plus minces. La RATP, qui exploite le métro parisien, des lignes de RER, des tramways et des bus ainsi que des réseaux ailleurs, a publié pour 2024 un chiffre d’affaires consolidé de 7,1 milliards d’euros, en hausse de 10 %, et un résultat opérationnel courant de 167 millions d’euros, en amélioration de 73 millions.
Divisez le second chiffre par le premier : l’exploitant garde environ 2,4 centimes de résultat opérationnel par euro de chiffre d’affaires. La marge publiée par Alstom pour son propre exercice est de 6,4 %. Les deux entreprises n’emploient pas la même définition du résultat opérationnel et leurs exercices ne coïncident pas ; le graphique imprime donc chaque mesure sous son propre nom et ne prétend pas que l’une soit un multiple précis de l’autre. La direction, elle, est nette : construire garde plus de chaque euro qu’exploiter.
Construire garde plus de chaque euro qu’exploiter
| Entreprise | Ce que le document indique | Conservé par euro de chiffre d’affaires |
|---|---|---|
| Alstom, constructeur | Marge d’EBIT ajusté de 6,4 % | Environ 6,4 centimes (mesure de l’entreprise) |
| RATP, exploitant | Chiffre d’affaires 7,1 milliards d’euros ; résultat opérationnel courant 167 millions | Environ 2,4 centimes (calculé) |
Sources 6 Alstom SA · 8 Groupe RATP
Ce n’est pas le signe d’exploitants mal gérés. C’est la nature du métier. Une autorité organisatrice fixe le service, les tarifs et une grande partie des coûts, et elle mandate un exploitant pour le rendre. La marge de l’exploitant rémunère la fiabilité du service, non la propriété d’un actif ou d’une technologie. Sa croissance vient des contrats gagnés et conservés, et en France cette compétition est désormais ouverte, ce qui explique que les rapports du régulateur soient devenus un document de travail pour tout le secteur.
Pour un candidat, le monde de l’exploitant a sa propre logique. Les compétences rares sont celles de la fiabilité : maintenance des flottes, planification du service, mise en service de nouvelles lignes et passage aux bus électriques. Le rythme est quotidien. Une panne se voit par un million de voyageurs avant neuf heures du matin. Les carrières s’y construisent sur des promesses tenues, pas sur de longs cycles d’ingénierie.
Ce que les documents ne disent pas
Un lecteur attentif doit aussi savoir où s’arrêtent les preuves. Aucun des huit documents ne donne un chiffre net de la part du carnet d’un constructeur venue d’acheteurs publics français ; cet article n’en estime donc aucune. Aucun ne permet de comparer les marges des constructeurs et des exploitants sur une même définition ; la comparaison ci-dessus est donc une direction, pas un ratio. Et les deux rapports de la Cour des comptes qui auraient approfondi le tableau des finances du réseau n’ont pu être lus en entier ; leurs conclusions ne sont pas rapportées ici.
Nous avons aussi écarté une affirmation très répandue : que l’investissement public dans le rail augmente fortement partout en Europe. Les documents français décrivent un niveau d’investissement stable et une enveloppe prévue ; le régulateur relève une hausse modeste des subventions. C’est une histoire plus calme que les gros titres, et c’est celle que les documents soutiennent.
Ce que cela change pour votre carrière
La leçon pratique est de se demander, pour chaque employeur du secteur, dans lequel des trois métiers il vit. La réponse dit comment il est payé, à quelle vitesse il avance et ce qu’il attend de vous.
S’il s’agit d’un constructeur, il est payé pour livrer un carnet déjà vendu. Votre valeur tient à la sortie d’un produit certifié, à l’heure : contrôle de projet, essais, qualité et certification. Deux simulations CareerOn répètent exactement ce travail : le chef de projet junior sur une infrastructure de tramway et l’ingénieur qualité et certification ferroviaire, qui se tient entre un train terminé et son autorisation de transporter des voyageurs.
S’il s’agit d’un gestionnaire d’infrastructure, il est payé au rythme de l’argent public. Votre valeur tient à la transformation d’une ligne budgétaire en voie renouvelée, en sécurité et dans une fenêtre de travaux de nuit. La simulation de chef de projet ligne à grande vitesse répète la planification, les interfaces et les arbitrages de ce type de programme.
S’il s’agit d’un exploitant, il est payé pour la fiabilité, sur des marges minces. Votre valeur tient à la disponibilité d’une flotte et à la ponctualité d’un service, et à la capacité de faire fonctionner une technologie nouvelle, du bus électrique à la recharge rapide, en service quotidien plutôt qu’en pilote. Les simulations d’ingénieur maintenance flotte tramway et de chargé de projet borne de recharge rapide répètent cette discipline quotidienne.
Un dernier conseil, tiré des documents eux-mêmes. Pour préparer un entretien, lisez le document qui paie votre futur employeur : le communiqué de résultats d’un constructeur, le contrat de performance et le budget d’un réseau, ou le rapport du régulateur sur le marché d’un exploitant. Les candidats qui savent dire d’où vient l’argent, et avec quelle régularité il arrive, parlent comme des gens qui y travaillent déjà.
Comment nous avons lu ces documents
Chaque chiffre de cet article a été vérifié contre un passage de l’un des huit documents admis, chacun daté et ouvert avant l’écriture. Les chiffres venus de documents différents sont montrés côte à côte et jamais additionnés, car ils mesurent des choses différentes. Le seul chiffre dérivé, le résultat opérationnel de la RATP rapporté à son chiffre d’affaires, est calculé à partir des deux nombres publiés par la RATP et signalé comme notre calcul. Les documents que nous n’avons pu ouvrir sont nommés comme non lus et ne sont pas utilisés. Le prochain article de ce chapitre passe de l’argent aux entreprises sans lesquelles un réseau ferré ne roule pas.