Demandez à n’importe qui dans les transports français où se trouve la pénurie, et la réponse viendra toute seule : les conducteurs. C’est vrai, et c’est la partie la moins intéressante de l’histoire. Les documents que la profession a écrits sur ses propres effectifs disent quelque chose de plus net. Les personnes qu’un réseau ferré ou un réseau de tramway ne trouve pas se situent aux deux extrémités de l’organisation à la fois : dans la cabine et au dépôt de maintenance, mais aussi au bureau d’études qui conçoit la prochaine ligne et dans le logiciel qui la fait fonctionner. Le candidat qui n’entend que la première moitié de cette phrase frappera à la mauvaise porte. Dans sa cartographie des métiers d’avril 2025, l’industrie ferroviaire relève à elle seule un besoin de 790 nouveaux ingénieurs par an pour 250 diplômés.
Voici le cinquième et dernier volet du chapitre ferroviaire et mobilité urbaine de l’Atlas des industries de CareerOn. Les quatre premiers ont suivi l’argent, les couches lentes du réseau, les chantiers de l’année et les débats que le secteur ne referme jamais. Celui-ci pose la question que le lecteur apporte vraiment : de quels métiers parle-t-on, combien en faut-il, et comment s’y exercer avant de postuler ?
La pénurie de main-d’œuvre dans le ferroviaire et le transport urbain français n’est pas seulement une pénurie de personnel d’exploitation : les études de la branche elle-même la situent aux deux extrémités des effectifs à la fois, conducteurs et métiers de la maintenance d’un côté, ingénieurs en informatique et en travaux publics de l’autre, et les sources européennes répètent le même schéma ; le candidat capable de franchir cette frontière, l’ingénieur qui comprend un dépôt ou le technicien qui sait lire un planning de projet, est le profil que ces employeurs décrivent et trouvent rarement.
Nous avons lu huit documents datés pour ce volet et vérifié chaque passage cité dans le fichier lui-même avant d’écrire un mot. Quatre viennent de la branche : deux diagnostics des compétences commandés par l’Union des transports publics et ferroviaires dans le cadre de France 2030 pour le ferroviaire, un troisième pour le transport public urbain, et la cartographie des métiers et des formations de l’industrie ferroviaire. Un vient du service public de l’emploi. Trois viennent d’organismes européens et internationaux : l’Union internationale des transports publics, son rapport commun avec la Fédération internationale des ouvriers du transport, et l’Autorité européenne du travail. Un neuvième document, une note d’un groupe d’experts de la Commission européenne, a été écarté : il n’indique aucune date d’édition et son seul chiffre reprend un rapport antérieur que nous n’avons pas retenu. Il est réservé, pas cité.
Nous avions écrit trois prédictions avant toute lecture, pour que les sources puissent nous donner tort. Elles l’ont fait deux fois.
La première prédiction, et pourquoi elle était fausse
Nous pensions que la pénurie se concentrait sur les métiers d’exploitation : conducteurs, régulateurs, agents de maintenance. Les documents en confirment la moitié. Le diagnostic ferroviaire relève le manque de main-d’œuvre « particulièrement sur les métiers de la maintenance et de l’entretien du réseau ». Le diagnostic du transport urbain estime qu’« entre 7 900 et 8 500 embauches pourraient être nécessaires en moyenne chaque année », et précise que les conducteurs en représentent deux tiers. Côté exploitation, la prédiction tient.
Puis le même diagnostic ferroviaire indique où les tensions sont les plus fortes, et la liste ne s’arrête pas au dépôt. Il cite les techniciens en mécanique et travail des métaux, et dans la même phrase les ingénieurs en informatique et les ingénieurs du bâtiment et des travaux publics. L’industrie ferroviaire, les entreprises qui construisent les trains, la signalisation et la voie plutôt que de les exploiter, est plus directe encore. Sa cartographie des métiers relève « Un besoin annuel de 790 nouveaux postes d’ingénieurs (seulement 250 diplômés chaque année) ».
Ce rapport demande une lecture prudente. C’est un chiffre que la synthèse attribue à l’accord-cadre de la profession de 2023, il ne précise pas les disciplines concernées, et les diplômés comptés sont ceux des formations spécifiquement ferroviaires. Il ne signifie pas que deux tiers des postes d’ingénieurs restent vacants. Il signifie que l’industrie ne peut pas les pourvoir avec sa propre filière, et recrute donc des ingénieurs formés à autre chose. C’est une porte, pas un mur, et c’est le fait le plus utile de ce volet pour un jeune ingénieur venu de l’aéronautique, de l’énergie ou du logiciel.
La première prédiction échoue donc telle que formulée. La pénurie ne se concentre pas sur l’exploitation. Elle va de la cabine de conduite au bureau d’études, et ce sont les employeurs qui le disent.
La pénurie va de la cabine de conduite au bureau d’études
| Ce que le document indique | Mesure | Éditeur, date |
|---|---|---|
| 7 900 à 8 500 embauches par an dans le transport urbain, dont deux tiers de conducteurs | Embauches annuelles projetées | UTP pour France 2030, mai 2023 |
| 2 000 à 3 900 embauches par an pour le transport ferroviaire de voyageurs, 140 à 290 pour le fret | Embauches annuelles projetées | UTP pour France 2030, mai 2023 |
| 790 nouveaux postes d’ingénieurs par an, pour 250 diplômés | Besoin annuel face à l’offre | Observatoire Compétences Industries, avril 2025 |
| Plus fortes tensions : techniciens en mécanique, ingénieurs en informatique, ingénieurs travaux publics | Profils en tension cités | UTP pour France 2030, mai 2023 |
Sources 3 France 2030 · 1 Secrétariat général pour l'investissement · 4 Observatoire Compétences Industries (EDEC industrie ferroviaire) · 2 Secrétariat général pour l'investissement
Remarquez ce que le tableau refuse de faire. Les trois projections d’embauches viennent d’études distinctes, chacune avec son périmètre : transport urbain, voyageurs ferroviaires, fret et industrie. Les additionner produirait un total national qu’aucun document n’imprime et qu’aucun employeur n’a signé. Chaque fourchette est reprise telle que publiée.
Ce qu’ajoute la donnée régionale, et où elle s’arrête
Une étude de branche est la prévision d’un employeur. Une enquête du service public de l’emploi est autre chose : elle demande aux employeurs, région par région, combien de personnes ils prévoient d’embaucher et combien de ces recrutements ils jugent difficiles. L’édition Grand Est de cette enquête, publiée en avril 2025, cite parmi les métiers aux plus forts taux de difficulté de recrutement « des métiers de conducteurs de transport en commun », aux côtés des maçons qualifiés et des plombiers.
Nous ne l’utilisons que pour une chose. Elle confirme, depuis une source qui n’est pas la profession elle-même, que les conducteurs sont difficiles à recruter dans au moins une région française. Elle couvre le Grand Est et rien d’autre, et son champ exclut les administrations de l’État et certaines entreprises publiques : elle ne dit donc rien des effectifs de la SNCF. Nous ne la présentons jamais comme un chiffre national.
L’Europe voit les mêmes deux extrémités
Notre troisième prédiction voulait que les ingénieurs en signalisation apparaissent comme une pénurie citée dans les sources françaises comme européennes. C’est la discipline que tout initié cite en premier quand on lui demande ce qui manque. Aucun des documents retenus ne la nomme.
Les documents européens décrivent plutôt le même schéma à deux extrémités. La note de l’Union internationale des transports publics du 11 octobre 2024 estime que le secteur « lacks 10% of bus drivers required to deliver the service levels expected by transport authorities and passengers », soit un manque d’environ un conducteur de bus sur dix. Dans le même passage, elle signale des pénuries d’électriciens haute tension, d’inspecteurs de travaux et d’ingénieurs électrotechniques et informatiques. Le rapport mondial publié avec la fédération des ouvriers du transport en juin 2025 décrit des effectifs en évolution, avec de nouvelles opportunités en informatique, en ingénierie, en gestion de projet et dans les systèmes de véhicules électriques.
L’Europe cite les mêmes pénuries, et la signalisation n’en fait pas partie
| Ce que le document indique | Mesure | Éditeur, date |
|---|---|---|
| Il manquerait environ 10% des conducteurs de bus nécessaires ; pénuries d’électriciens haute tension, d’inspecteurs de travaux, d’ingénieurs électrotechniques et informatiques | Écart estimé et profils cités | UITP, 11 octobre 2024 |
| Nouvelles opportunités en informatique, ingénierie, gestion de projet et systèmes de véhicules électriques | Domaines en croissance, non chiffrés | UITP et ITF, juin 2025 |
Sources 5 UITP · 6 UITP and ITF
Deux précautions gardent cette lecture honnête. Les 10% sont l’estimation de l’association pour les conducteurs de bus, pas une mesure d’un organisme statistique européen. Et la pénurie d’ingénieurs signalée repose sur le cas d’un seul opérateur, non sur une enquête continentale. Le rapport de l’Autorité européenne du travail de mai 2024, qui compte les déclarations nationales de pénurie, cite bien les conducteurs et les électriciens parmi ses exemples, mais ses tableaux par métier ne se sont pas extraits assez proprement pour que nous en citions un chiffre sur le bus, le tram ou le rail. Tant que ce tableau n’est pas lu cellule par cellule, nous citons sa phrase et pas ses chiffres.
La troisième prédiction échoue donc telle que formulée. La signalisation manque peut-être de bras. Ces documents ne le montrent pas, et nous ne publierons pas une pénurie que nous ne pouvons pas sourcer. Si un lecteur du métier connaît un document daté qui la chiffre, c’est exactement ce que nous voulons lire.
Notre propre catalogue, tenu à la même règle
La deuxième prédiction nous concernait. Nous pensions que certaines des neuf simulations CareerOn de ce chapitre ne correspondraient à aucun métier cité par un document, et que l’attitude honnête était de le dire. Cette prédiction tient.
Chaque simulation a été placée selon une seule règle : une correspondance n’existe que si un document retenu cite le profil que la simulation fait travailler. Un lien plausible ne compte pas. Cinq simulations satisfont la règle. Quatre non. Et les documents citent trois profils que nous ne faisons pas encore travailler.
Où nos neuf simulations rejoignent les métiers cités, et où elles ne les rejoignent pas
| Simulation ou profil | Statut | Cité par |
|---|---|---|
| Infrastructure de tramway, construction de ligne à grande vitesse | Correspondance : ingénieurs travaux publics | UTP pour France 2030 |
| Maintenance de flotte de tramway | Correspondance : maintenance | UTP pour France 2030 |
| Bornes de recharge rapide, exploitation de bus électriques | Correspondance : systèmes de véhicules électriques | UITP et ITF |
| Mise en service de métro, certification ferroviaire, analyse des déplacements, logiciel de véhicule autonome | Sans correspondance : aucun document retenu ne les cite | Aucun |
| Conducteurs, techniciens en mécanique, électriciens haute tension | Cités, pas encore de simulation | UTP ; UITP |
Sources 2 Secrétariat général pour l'investissement · 5 UITP · 6 UITP and ITF
Les cinq correspondances sont directes. Les deux simulations d’infrastructure, sur un tramway et sur une ligne à grande vitesse, font travailler le métier des ingénieurs travaux publics que le diagnostic ferroviaire cite parmi ses plus fortes tensions. La simulation de maintenance de flotte de tramway reprend le métier que le même diagnostic nomme en premier. Les simulations de borne de recharge rapide et de réseau de bus électrique relèvent des systèmes de véhicules électriques que le rapport mondial cite comme un domaine en croissance.
Les quatre simulations sans correspondance portent sur les essais et la mise en service de métro, la qualité et la certification ferroviaire, l’analyse de la mobilité durable et les systèmes embarqués du véhicule autonome. Ce sont des métiers réels, que les employeurs recrutent. Mais aucun document retenu ne les cite comme profils recherchés, et nous ne prétendons donc pas qu’ils le sont. Le véhicule autonome est le cas le plus proche : les ingénieurs en informatique sont cités, et le logiciel embarqué en est une forme. Nous n’avons pas forcé la correspondance.
Les trois manques sont le constat le plus utile pour nous. Conducteurs, techniciens en mécanique et électriciens haute tension sont cités par les sources et ne sont travaillés par aucune de nos simulations. Ce sont des notes pour le catalogue, pas des promesses.
Ce que les documents ne disent pas
Chaque document est ici une prévision, une estimation ou une liste. Aucun n’est un décompte des postes réellement restés vacants. Les diagnostics de branche projettent des embauches à partir des départs, du turnover et des plans de croissance ; ils ne valent que ce que valent ces plans. L’enquête régionale enregistre ce que les employeurs anticipent, pas ce qui s’est produit. La note européenne est celle d’une association qui parle des difficultés de ses membres, et une association a des raisons d’insister sur une pénurie.
Aucun ne dit ce que paient ces métiers, combien de temps il faut pour les pourvoir, ni où ils se concentrent en France au-delà de la seule région citée. Aucun ne compare le ferroviaire aux secteurs qui lui disputent les mêmes ingénieurs : énergie, aéronautique, défense et logiciel. Ce sont les questions qu’un candidat qui hésite entre deux offres voudrait voir tranchées, et nos sources ne peuvent pas y répondre. Nous le disons plutôt que de combler le vide par une supposition.
Ce que cela change pour votre carrière
La lecture pratique est simple. Les deux moitiés de ces effectifs manquent, et les profils les plus rares sont ceux qui parlent aux deux. Les employeurs décrivent la même frustration avec des mots différents : des ingénieurs qui n’ont jamais mis les pieds dans un dépôt, et des équipes de terrain qui n’ont jamais vu comment un projet se planifie et se chiffre. Le candidat qui comble cet écart, même en partie, se distingue plus en entretien que celui qui détient seulement le bon diplôme.
Si vous êtes ingénieur venu d’un autre secteur, les 790 postes pour 250 diplômés sont votre ouverture. L’industrie ne peut pas pourvoir ses besoins avec les seules formations ferroviaires. Ce qu’elle attend de vous, c’est la preuve que vous comprenez comment un réseau se construit et se maintient. Deux simulations font travailler exactement cela : Chef de projet junior e-mobilité : infrastructure tramway et Chef de projet : ligne à grande vitesse. Toutes deux vous placent devant les arbitrages de planning, de coût et d’interfaces que les ingénieurs travaux publics tranchent chaque semaine.
Si vous venez des métiers techniques ou d’une formation en maintenance, la demande la plus forte des documents est la vôtre, et le pas suivant mène vers le regard de l’ingénieur sur la flotte. Ingénieur maintenance : flotte tramway fait travailler le versant planification de la maintenance : objectifs de disponibilité, fenêtres d’intervention et arbitrages entre les deux.
Si la transition énergétique vous attire, le domaine en croissance cité par le rapport mondial est celui des systèmes de véhicules électriques. Chargé·e de projet : borne de recharge rapide et Responsable exploitation : réseau de bus électrique en couvrent les deux faces : construire l’infrastructure de recharge, et exploiter une flotte qui en dépend.
Les quatre simulations sans correspondance, Coordinateur essais et mise en service : métro, Ingénieur qualité : certification ferroviaire, Analyste mobilité durable : plan de déplacements et Ingénieur systèmes embarqués : véhicule autonome, restent utiles si c’est ce métier que vous visez. Nous ne pouvons simplement pas citer un document qui les dit rares. Voyez-les comme une préparation à une spécialité, pas comme une voie vers une pénurie.
Dans tous les cas, la question d’entretien à préparer est celle qui franchit la frontière. Ingénieur, attendez-vous à ce qu’on vous demande ce que devient votre conception à trois heures du matin au dépôt. Technicien, ce que votre réparation coûte à la grille horaire. Le candidat qui a pensé à l’autre extrémité de l’organisation est celui que ces documents décrivent.
Comment nous avons lu ces documents
Nous avons lu huit documents primaires datés : la synthèse et le rapport complet du diagnostic ferroviaire de l’Union des transports publics et ferroviaires pour France 2030 (mai 2023), la synthèse de son diagnostic du transport public urbain (mai 2023), la cartographie des métiers, compétences et formations de l’industrie ferroviaire (avril 2025), l’édition Grand Est de l’enquête Besoins en main-d’œuvre (avril 2025), la note de l’Union internationale des transports publics sur le recrutement et la fidélisation (11 octobre 2024), son rapport mondial sur l’emploi avec la Fédération internationale des ouvriers du transport (juin 2025) et le rapport de l’Autorité européenne du travail sur les pénuries (2 mai 2024). Chaque passage cité a été vérifié dans le fichier. Prévisions, estimations et chiffres régionaux sont signalés comme tels, les fourchettes sont reprises telles que publiées et rien n’est additionné d’un document à l’autre. La note du groupe d’experts de la Commission européenne n’indique aucune date d’édition : elle est réservée, pas citée. Chaque simulation a été placée face à un profil cité par un document retenu, ou publiée comme sans correspondance.